中经实习生 李沐芸 记者 张硕 开封报道

在“十五五”开局之年，操作系统、汽车芯片等被列为产业需要攻克的短板技术，而这些正是智能座舱平台的底座。近日，2026中国汽车供应链大会在河南开封举办，《中国汽车零部件产业发展报告（2026）》（以下简称“《报告》”）在会上发布。北京工业大学教授、汽车工业蓝皮书（2026）执行主编王超就《报告》背后的解读接受了《中国经营报》记者的专访。王超表示，当前中国智能座舱产业已经由“有没有功能”的配置竞争，转向“谁定义平台、谁掌握关键控制点”的平台竞争。2026—2027年将成为中国智能座舱平台重构和放量的关键窗口期。

据王超介绍，汽车工业蓝皮书是一项年度接力工作。2025年，蓝皮书聚焦零部件企业国际化，提出合规、供应链、资本、品牌、人才“5C”全球化战略体系。2026年，研究视角进一步从“走出去”转向“车里面”，将智能座舱作为观察中国汽车产业链竞争力的重要切口。

“智能座舱离用户最近，是用户感知最直接的智能化载体，同时也是价值兑现最快、产业带动最强的环节。”王超表示，智能座舱有望成为中国汽车向全球价值链中高端突破的现实切口。

据悉，《报告》包括总报告和7个专题篇，共19篇报告，覆盖市场与趋势、技术与产品、产业链与供应链、政策与标准、企业战略与竞争、经验借鉴及案例等内容。《报告》将智能座舱产业的竞争格局概括为“平台之屋”：屋顶是平台竞争，四根柱子分别是算力控制权、界面控制权、更新控制权、数据与安全控制权，五大底座则是高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规和全球交付。

终端集成优势凸显，渗透率红利正在收窄

在王超看来，当前中国智能座舱产业的总体特征是“强终端、强集成、平台加速、底座待补”。中国拥有全球领先的汽车量产验证土壤。2025年，我国汽车销量达到3440万辆，新能源汽车渗透率接近一半，汽车出口达到709.8万辆。聚焦乘用车智能座舱解决方案市场，中国市场占全球的比重预计将升至近四成，2024年至2029年复合增长率预计达到18.4%，高于全球15.8%的增速。

不过，规模增长并不意味着竞争力已经完成升级。王超指出，2025年座舱域控搭载率已经突破40%，单纯依靠渗透率提升带来的红利正在收窄。行业未来需要更加关注单车价值、平台复用和服务留存，增长逻辑也将从“装得更多”转向“平台价值更高”。

从全球竞争格局来看，亚太地区承担主要规模，欧美企业则掌握高端入口和规则演进的重要节点。随着全球车载显示面板出货增速放缓，产业正在从屏幕数量扩张转向软件定义座舱的一体化协同。传统国际Tier 1、平台型科技企业、中国供应链企业和整车厂自研力量同时进入竞争，全球竞争主线由硬件总成竞争转向“平台+生态”竞争。

用户需求的变化，也在推动行业竞争逻辑转向。王超表示，用户对智能座舱的评价已经从“能用”转向“好用、敢用、常用”。稳定性、准确性、安全性和易用性成为影响用户留存的关键因素。功能堆叠并不等于竞争力，AI功能能否被用户持续使用，取决于其可靠性和可信度。

《报告》认为，平台竞争的核心在于四类控制权。首先是算力控制权，即谁定义座舱域控、单芯片舱驾一体以及中央和区域计算架构，谁就掌握算力升级路线图。当前，高通在中国座舱域控芯片市场仍占据较高份额，2025年全年份额为72.7%，2026年上半年为71.4%；华为、芯擎、芯驰三家本土企业合计份额约为14.7%，与此前相比变化不大。

与此同时，中国企业在座舱域控总成、显示面板、HUD和语音交互等环节已形成较强优势。2025年，中国面板厂商全球车载显示份额达到56.6%，国内座舱域控总成市场前十名企业中，中国大陆企业占据7席，德赛西威以16.1%的份额居首。王超认为，中国企业目前在终端和集成层面表现突出，但在高端芯片、基础软件、车规EDA/IP和认证工具链等更深层次环节仍存在短板。

底座短板亟待补齐，整零协同开启平台定义新周期

“总成领先，不等于平台自主。”王超表示，底座层替代曲线趋平，说明行业已经越过“能不能造出来、能不能上车”的第一道门槛，正在面对“能不能持续赢得订单”的第二道门槛。这不仅是技术问题，也是生态兼容、持续交付、成本控制和客户关系的综合考验。

基础软件同样是影响平台复用效率的重要环节。目前，智能座舱底层软件仍存在碎片化问题，真正难以替代的并不是单个应用，而是操作系统内核、虚拟化和中间件等底座能力。对此，《报告》建议探索“认证底座、开放生态中间层、场景服务上层”的分层发展模式，将资源更多投入到可复用的中间件和公共工具链建设中。

随着相关标准法规密集实施，功能安全和数据合规也正在从交付后的附加要求，前移为供应链准入条件。王超指出，座舱中的每一次提示、每一个状态显示，都具有合规含义，合规能力正在成为产品架构的一部分。企业需要在产品定义阶段就明确状态提示、脱离检测、数据记录和物理控件等要求，而不能等到项目后期再进行补测。

在数据合规方面，行业需要从“结果合规”转向“源头治理”。不同市场在数据采集、存储、跨境流动、权限管理和日志管理等方面存在差异，中国企业进入海外市场，不能简单复制国内方案，而要建立面向不同法域的适配能力。

全球交付则是中国零部件企业从产品出海走向平台出海的关键。王超表示，海外客户关注的并不只是价格，而是企业能否提供持续交付、全球布局、多区域适配和第三方可复核的体系证据。零部件企业可以通过产品直接进入全球平台、跟随车企出海并本地建厂、成立合资公司等方式拓展海外市场，但共同前提是具备可交付的体系能力。

《报告》同时指出，整零关系正在从“交付驱动”转向“平台定义驱动”。整车企业的角色将更多体现为软件自研、用户入口和平台定义；优质Tier 1则需要从交付硬件单元，转向交付软硬一体化平台和长期运维服务；芯片、操作系统和AI企业也将成为新的平台协调者。

“核心命题已经从‘谁交付什么’，转向‘谁定义接口、谁运营版本、谁承担全生命周期责任’。”王超表示，零部件企业应更早进入车型和平台定义阶段，并将功能安全、网络安全、软件升级和长期运维成本纳入产品报价与交付体系。

王超判断，2026—2027年是中国智能座舱平台重构和放量的关键窗口期。架构层面，座舱域控搭载率已经突破40%；AI层面，舱驾融合量产车型持续增长；组织和规则层面，强制性国标实施及整车企业出海，正在倒逼产业链进行体系化升级。

针对下一阶段发展，《报告》建议，整车企业应守住软件主权、用户入口、数据闭环和服务运营；平台型Tier 1要从硬件交付转向平台经营，提高系统复用率和全球交付能力；芯片与基础软件企业要从“能否替代”转向“能否定义、复用、验证与全球交付”。同时，行业政策也应从支持单点国产化，升级为支持共性基础软件、工具链、验证认证设施、接口标准和数据格式建设。

“智能座舱的下半场，比的不是谁多一块屏，而是谁握住控制点、谁补齐底座。”王超表示，只有在关键窗口期补齐五大底座短板，中国汽车产业才能从“份额替代”走向“平台主导”，并进一步迈向全球智能汽车价值链中高端。

（编辑：张硕 审核 童海华 校对：颜京宁）