中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道

“建议强化顶层设计，加速构建适应产业变革的法律标准体系，启动自动驾驶法调研起草”“加快修订《道路交通安全法》及其实施条例，允许自动驾驶车辆规模化应用”“加快完善自动驾驶标准法规体系”“推动相关政策从L2级向L4级跨越”“尽快明确L3、L4级智能驾驶的安全准则”“推动依法有序放开高级别自动驾驶车辆上路，促进自动驾驶规模化应用”“尽快明确L3、L4级智驾安全准则和车企的主体责任”“推出适配自动驾驶的保险产品”……

3月12日，十四届全国人大四次会议举行闭幕会，2026年全国两会落下帷幕。《中国经营报》记者注意到，今年全国两会期间，多位来自汽车界的全国两会人大代表，提出了完善自动驾驶立法的建议。当前，汽车智能化竞争正逐步从辅助驾驶延伸至自动驾驶层面。而在这一背景下，L3级及以上自动驾驶存在责任界定难题，相关法律的空白不利于L3级自动驾驶技术的商业化进程，行业内的主流声音认为应加快推进自动驾驶立法。

商业化应用往前迈出关键一步

国际汽车工程师学会（SAE）和中国国家标准《汽车驾驶自动化分级》，将自动驾驶划分为L0—L5六个级别。L3级是辅助驾驶到自动驾驶的分界线，是有条件的自动驾驶，即在设定的运行条件下，自动驾驶系统可持续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务，驾驶员无须持续监控行驶环境，但需要在系统发出接管请求时及时响应。

现阶段，我国市场上在售的量产乘用车所搭载的辅助驾驶系统普遍属于L2级水平。根据中国汽车工业协会此前披露的统计数据，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达到64%，即约三分之二的新车型搭载L2级辅助驾驶功能。

随着搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车越来越多，L3级有条件自动驾驶的推进也迎来了一个重要节点。

2025年12月15日，我国自动驾驶发展迎来关键一步。这一天，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。这两款车型为极狐阿尔法S(L3版)和深蓝SL03，分别是北汽极狐和长安深蓝旗下车型。

“虽然这只是一个小范围的试点，距离L3大规模商业化落地还有很长的路要走，但好歹迈出了L3级车辆合规上路的第一步。”受访业内人士告诉记者，同时个别企业、小范围地开展上路试点能够为行业发展积累数据和经验，推动我国自动驾驶产业从技术验证走向量产应用，加速自动驾驶的商业化进程。

3月11日，极狐汽车发布消息称，作为首批L3级自动驾驶车型，极狐阿尔法S(L3版)已上路试运行。极狐阿尔法S(L3版)是首批L3级自动驾驶车型里唯一搭载3颗激光雷达的车型，拥有34颗传感器，可实现360°全域感知，同时支持80km/h合法脱手驾驶，半个月实测自动驾驶里程已超1万公里。根据官方披露的信息，二季度用户可以预约体验L3自动驾驶。

以试点上路作为起点，我国L3级自动驾驶的发展已经来到一个新的发展阶段。在技术层面，高感知、高算力的硬件配置逐步成熟，真实道路数据持续积累，为系统迭代提供了重要支撑；在产业层面，L2级辅助驾驶的高渗透率，也为用户接受、市场推广打下了良好基础。

不过，技术与产业的快步前进，也让法规体系的缺失问题显得愈发突出。当L3级自动驾驶从封闭测试走向在指定区域开展上路试点，原本隐藏在技术背后的统一标准、责任认定等问题成为行业必须正视的现实考题。

法规空白待填补

随着L3 级自动驾驶车型开启上路试点，自动驾驶领域的标准规范也成为最近几个月来行业内讨论得比较多的一个话题。从现阶段来看，自动驾驶相关法律法规滞后于技术发展。现行交通法规以“人驾”为核心来制定规则，无法适配“自动驾驶系统主导驾驶”的新型场景。

在启用L3级自动驾驶过程中，一旦发生事故，事故责任的划分就是首先需要厘清的问题，这远比传统事故复杂，系统运行状态、接管及时性、驾驶员响应情况均影响定责。如果不是驾驶员的原因所致，车企、自动驾驶系统供应商在不同场景下如何进行责任划分还没有明确的法规依据。

当前是我国自动驾驶产业从“示范”“试点”到“规模化商业应用”及走向全球市场的关键阶段，亟须制度与法律提供底层支撑。

基于这一现状，今年全国两会期间，多位汽车界全国人大代表提出了关于完善自动驾驶法规、明确法律边界等建议。全国人大代表、小米集团董事长雷军建议，要前瞻部署智能汽车时代交通法规体系，尽快明确L3、L4级智能驾驶安全准则，避免技术与法规脱节。全国人大代表、中国长安汽车董事长朱华荣建议，应加快修订《道路交通安全法》及其实施条例，允许自动驾驶汽车规模化应用。全国人大代表，上汽通用五菱党委书记、副总经理姚佐平建议由国家层面牵头，开展基于场景的立法与标准创新。

“现行《道路交通安全法》适配传统驾驶，无法界定L3级及以上自动驾驶事故中系统、驾驶员、车企的责任，这一现象导致车企规划顾虑多、消费者信心不足；同时，各地组合驾驶辅助测试标准、数据要求等存在一定差异，充电桩运营商、车企等数据与协议不够畅通，用户补能体验差、硬件适配性低，阻碍了汽车与物联网的融合。”全国人大代表，中国一汽首席技能大师、研发总院试制部首席技师杨永修称，我国智能网联汽车存在法规滞后与生态割裂并存现象。

杨永修建议，要在强化顶层设计方面，加速构建适应产业变革的法律标准体系，启动自动驾驶法的调研起草。明确系统法律地位与责任框架，同步修订《道路交通安全法》，设定L3级车辆上路、责任划分等规则生效时间表。

记者注意到，2月12日，工信部装备工业一司发布《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿，面向社会公开征求意见。这是我国首个针对L3级有条件自动驾驶、L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准，有利于推动高级别自动驾驶法规政策持续完善，为L3、L4级别智驾商业化落地打下基础。

除了完善法规体系之外，杨永修认为，还要推动建立全国统一的组合驾驶辅助测试场景库、规程及评估标准；国家层面应牵头组织企业制定并强制实施车—桩—云—端数据互通与车载硬件接口统一标准，以打破生态壁垒。

在L3级自动驾驶阶段，车辆风险来源不再完全由驾驶人决定，而是与自动驾驶功能是否开启、运行场景等高度相关。在此背景下，汽车保费如何合理确定、事故定责材料如何准确获取，以及后续保险公司与车企之间责任划分的方式和程序等问题，也有待进一步探索。杨永修建议，2026年年内，相关部门应指导推出自动驾驶汽车专属保险，研究设立“自动驾驶社会救济基金”，鼓励设立产业投资基金，以为L3级自动驾驶的产业化发展打造出一个好的生态环境。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：燕郁霞）